近日，乘客食用發霉高鐵盒飯導致上吐下瀉的新聞引發熱議。盡管有關鐵路部門對涉事產品及公司進行了處理，但長期以來，高鐵盒飯飽受詬病，此次出現質量問題，更是令人始料未及。而在自營和外包兩種模式下，高鐵餐食如何進行質量管理也成為關注焦點。

　　發霉盒飯導致乘客上吐下瀉

　　近日，武漢市民夏先生乘坐G505次高鐵從北京回武漢，因為吃了發霉的高鐵盒飯，導致上吐下瀉。對此，廣鐵集團回應稱，廣州鐵路食品安全監督管理辦公室立即成立調查組對事件進行調查，已于當日對同批次產品全部下架封存，暫停采購上海新成食品有限公司的動車盒飯，相關調查結果及問責情況將第一時間向社會公布。目前，涉事生產商盒飯生產線已停工，相關負責人回應表示，食物發霉可能是運輸過程中包裝破損所致。

　　廣鐵集團相關人士表示，暫不能確定發霉盒飯問題出在哪個環節，廣鐵集團內部有對高鐵餐食進行品控的部門，但具體情況不清楚。

　　北京交通大學經管學院教授趙堅表示，高鐵餐食出現發霉的情況，可能是在配送過程中出了問題，“高鐵餐食從制作、運輸，到呈現在乘客面前，需要一系列流程，這便增加了餐食外包裝破損漏氣的可能性。而高鐵車廂里相對有限的空間、設備以及隨車餐服人員專業能力的缺陷，也放大了食品安全方面的風險”。

　　據了解，根據《鐵路運營食品安全管理辦法》（以下簡稱《辦法》），中國鐵路總公司（以下簡稱“鐵總”）負責組織鐵路運營食品安全監管工作，具體則由鐵路食品安全監督管理機構承擔。《辦法》列出了18個鐵路食品安全監督管理機構名單，正好對應鐵總的18個鐵路局集團公司。

　　負責中國鐵路北京局集團有限公司（以下簡稱“北京鐵路局”）高鐵餐食的北京京鐵列車服務有限公司（以下簡稱“京鐵列服公司”）新聞發言人賈濤說：“目前18個鐵路局均成立了食品安全監督管理辦公室，是我們的上級食品監督機構，由他們負責監管高鐵餐食。”

　　涉事盒飯非現場制作而是外包

　　與普速列車不同，高鐵動車上的盒飯是由始發大站及中途大站配給，并非現場制作。廣鐵集團管轄內的高鐵餐食通過招標的方式外包給餐飲企業，由廣州動車組餐飲有限公司和中標的企業共同經營。廣州動車組餐飲有限公司由廣鐵集團和海航集團共同投資組建，2007年取得廣鐵集團下轄范圍內動車組餐飲經營權，2009年，廣州動車組餐飲有限公司正式注冊成立，注冊資本500萬元，雙方股東各占注冊資本總額50%。

　　而此次涉事的盒飯出自廣鐵集團外包的高鐵餐食采購企業上海新成食品有限公司華洲路分公司。公開信息顯示，上海新成食品有限公司成立于1993年，是原農業部等九部委確定的首批“農業產業化國家重點龍頭企業”，經營常溫盒飯、冷鏈盒飯、速凍肉制品、速凍面制品等多種產品。

　　“能成為高鐵餐食供應商，必須通過嚴格的資質審核。”廣州動車組餐飲有限公司安監品控部質量主管吳孟俊曾表示，“比如要具備30萬級空氣凈化中央廚房、有效食品生產許可證等。”

　　招標網上的一則廣鐵集團于去年8月1日發布的招標公告顯示，項目內容為“廣州鐵路（集團）公司轄內高鐵動車冷鏈餐食”，供應期限兩年。在競商人資格要求上，公告明確寫出“具備冷藏食品的生產和經營范圍”“連續兩年未發生食品安全較大事故”“具備全程冷鏈、施封式運輸的配送能力”等15項要求。

　　同濟大學教授、鐵路專家孫章表示：“廣鐵集團由于監管不到位難辭其咎，但具體責任如何認定，還要依雙方簽訂的合同來定。此外，相關部門還需盡快理順管理程序和責任體系，以確保餐食出現問題時，迅速找到責任方。”

　　除廣鐵集團外，上海鐵路局的高鐵餐食也采取外包模式。據新華社報道，上海鐵路局管轄內高鐵餐食由下屬公司華鐵旅服公司負責，其通過市場招投標的形式，確定了3家供應商，根據產品的銷售情況調整3家的供應比例。

　　盒飯霉變事件不是新問題

　　其實，列車上的食品安全問題確實需要加強管理了。同樣的盒飯霉變事件已不少見。

　　今年4月1日，福州市民謝先生從南京乘高鐵返回福建的途中，購買了一份45元的香燜酥肉”高鐵套餐。當打開餐盒時，謝先生發現大片米飯為黑色，已經嚴重發霉，并伴有異味，根本無法食用。

　　謝先生向列車上的工作人員投訴后，列車長向謝先生賠禮道歉，并讓人退還了45元餐費。隨后，也補償了一份新的套餐，謝先生拒絕了。

　　2016年6月，網友李先生在微博上爆料稱其在同年的6月4日，乘坐D2704次動車從嘉峪關到蘭州西時，花40元購買的高鐵盒飯發霉不能吃。

　　雖然李先生當時也進行了現場投訴，D2704的列車長也答應后續進行處理，但是在事件故去半個多月之后，無任何部門和相關人員給出處理方案。

　　2013年11月3日，在廣州開往武漢的G1014次高鐵上，列車剛開出長沙站不久，11號車廂內的11位乘客購買了35元一份的紅燒牛肉盒飯，其中一位乘客發現盒飯有兩處明顯的霉斑。

　　采取自營模式生產餐食更安全

　　相較廣鐵集團和上海鐵路局高鐵餐飲供應的高度市場化，北京鐵路局高鐵餐食采取自營模式，采用同樣模式的還有成都鐵路局。公開資料顯示，負責北京鐵路局高鐵餐食的京鐵列服公司是北京鐵路局下屬的國有獨資企業，成立于2009年，該公司的配餐基地由鐵總與北京鐵路局共同投資5億元建設。而成都鐵路局下屬的配餐中心，2011年由成都鐵路局注資2.32億元成立，是西南地區最大的鐵路配餐中心。

　　孫章表示，目前各地鐵路局大多采取自營模式，而外包模式只占很小一部分。趙堅指出：“相比外包模式，自營模式生產的餐食更安全，但對生產基地管理上的投入也更大。”

　　此前京鐵列服公司生產副總監表示，盒飯產品研發首先會根據季節、線路的不同特點提出研發計劃，批準后開始做產品方案，再通過上車小批量試銷后確定初步成本、批量生產后最終定價。與市場上的盒飯相比，高鐵盒飯的倉儲、配送、銷售人工投入大，因此配送成本相對較高。

　　這一說法也獲得了成都基地的佐證。成都客運段配餐中心黨總支書記易敏曾透露，從采購到遞送到乘客的手中，一個盒飯大概要經過32道工序才能真正完成。

　　京鐵列服公司相關負責人介紹，現今，每天乘客們在火車上吃到的鐵路配餐都是前一日20時左右從基地由5輛冷藏車送出的，分別向北京、北京西、北京南、天津西站分撥站進行配送，北京市區內運送時間基本在1小時內，天津西站預計在2.5小時左右。餐食到站后，從冷藏車到分撥站冷藏庫一般會經過30分鐘以內的搬送，數量清點和分揀作業全部會在冷藏庫庫區內進行。次日早晨，分撥中心會根據各趟列車不同的開車時間，將放置冷鏈餐食的專用保溫箱，分別配送到各次高鐵列車餐吧的冷藏柜。

　　（陶鳳）（中國食品網轉載發布）